Les véhicules intermédiaires : l'avenir de la mobilité ?

Les véhicules intermédiaires, l’avenir de la mobilité ? Article d’Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports.

• Introduction : que sont les véhicules intermédiaires ?
• Les principaux avantages des véhicules intermédiaires
• Des bénéfices climatiques potentiellement très significatifs
• Les véhicules intermédiaires permettent d’être plus sobres en ressources
• Des co-bénéfices sur de nombreuses externalités
• Les coûts réduits des véhicules intermédiaires par rapport à la voiture
• Les interactions des véhicules intermédiaires avec les 5 leviers de décarbonation
• Demande de transport : entre accélération et ralentissement
• Report modal : pour se passer davantage de la voiture
• Remplissage des véhicules : optimiser les mobilités individuelles
• Consommation énergétique : vers des véhicules bien plus sobres
• Décarbonation de l’énergie : pour une mobilité électrique plus vertueuse
• Quels usages et développements sont à privilégier ?
• Les seconds véhicules et ménages d’une personne comme premières cibles ?
• Les liens avec les mobilités longue distance et la démotorisation
• Des risques à ne pas sous-estimer
• Conclusion : les véhicules intermédiaires, un fort potentiel à inscrire dans une transition globale
• BONUS : où en est le développement des véhicules intermédiaires en France ?

Introduction : que sont les véhicules intermédiaires ?

Une fois qu’on a découvert les véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture, et qu’on comprend leur potentiel dans la transition, on se demande rapidement : mais pourquoi ne roulent-ils pas sur nos routes ? Pourquoi (quasiment) personne n’en parle ? Pourquoi les politiques publiques ne les encouragent pas ?

Les véhicules intermédiaires correspondent à tous les véhicules de moins de 600 kg situés entre le vélo classique et la voiture. Si aujourd’hui seul le deux-roues motorisé s’est fortement développé sur ce segment, il existe en réalité une grande diversité de véhicules qui rentrent dans cette définition, adaptés à une multitude de besoins :

• Les vélos à assistance électrique (les VAE, assistés jusqu’à 25 km/h), pour faciliter l’usage du vélo, aller plus vite et plus loin, franchir les pentes, ne pas transpirer…
• Les speedelecs ou speed pedelecs, sortes de VAE assistés jusqu’à 45 km/h (qui passent dans la catégorie des cyclomoteurs), pour franchir encore plus facilement les distances du quotidien ;
• Les vélos cargos, pour transporter des enfants, des bagages, faire de la cyclologistique…
• Les vélos pliants, pour faciliter l’intermodalité avec les transports en commun ;
• Les vélos adaptés et handicycles, pour les personnes à mobilité réduite (PMR) ;
• Les vélomobiles, des vélos couchés carénés, c’est-à-dire dotés d’une carrosserie très aérodynamique, qui sont ainsi les véhicules à propulsion humaine les plus rapides au monde ;
• Les vélos-voitures, version plus surélevée des vélomobiles, sortes de voitures ultralégères à pédales…
• Les micro-voitures, voiturettes (voitures électriques sans permis) ou mini-voitures, de 1 à 3 places généralement ;
• Ou encore les tandems, les vélos-taxis, les rosalies (voitures collectives à pédales), les remorques pour vélo… et autres véhicules déjà existants ou restant à inventer, à tester, à développer.

Exemples de véhicules intermédiaires (source Frédéric Héran, comme la vignette de l’article)

L’article se propose de questionner en quoi ces véhicules peuvent répondre à de multiples enjeux des mobilités, quelles sont leurs interactions avec les 5 leviers de décarbonation des transports, puis les types d’usages à explorer en priorité.

Les principaux avantages des véhicules intermédiaires

Les véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture peuvent répondre à de nombreuses problématiques des mobilités, à condition de se développer en substitution à la voiture. Petit tour d’horizon des principaux bénéfices que l’on peut en attendre.

Des bénéfices climatiques potentiellement très significatifs

La comparaison de l’impact carbone en analyse de cycle de vie est régulièrement utilisée pour juger de l’intérêt climatique de différentes motorisations de voitures sur leur durée de vie. Ces analyses montrent pour la France un bilan favorable pour la voiture électrique, avec une division par 2 à 5 des émissions selon les analyses.

Cependant, considérer également les véhicules plus légers et plus sobres permet d’identifier d’autres véhicules bien moins impactants. Par rapport à la voiture électrique, l’impact est 3 fois moins important pour le quadricycle électrique (du type Renault Twizy), quasiment 10 fois moins important pour le vélomobile ou le vélo à assistance électrique, et quasiment 20 fois moins impactant par kilomètre parcouru pour le vélo classique.

Remplacer la voiture (même électrique) par ces véhicules serait donc bien plus vertueux d’un point de vue climatique.

Bilan carbone en analyse de cycle de vie de voitures, vélo et véhicules intermédiaires

Les véhicules intermédiaires permettent d’être plus sobres en ressources

De par leur gabarit bien plus sobre et léger que les voitures, les véhicules intermédiaires sont également bien plus sobres en ressources que les voitures (environ 1250 kg). L’ampleur varie évidemment selon les véhicules, depuis un facteur 2,5 pour les mini-voitures (environ 500 kg) jusqu’à un facteur 100 pour les vélos les plus légers (10-15 kg pour les vélos pliants par exemple).

Ces économies de ressources sont intéressantes pour toutes les ressources, mais deviennent déterminantes pour les métaux critiques de la transition énergétique. C’est particulièrement le cas pour ceux qui constituent les batteries, à savoir le lithium, le cobalt, le nickel ou encore le cuivre. Les défauts d’approvisionnement menacent de contraindre le développement de la mobilité électrique. Et les impacts environnementaux, sociaux et géopolitiques liés à leur extraction sont à limiter autant que possible.

Comme l’illustre le graphique ci-dessous, les ordres de grandeur illustrent tout l’intérêt de se tourner vers des véhicules plus sobres. Il y a un facteur 16 pour les capacités de batterie des mini-voitures et un facteur 200 pour les VAE, par rapport à de grosses voitures électriques.

Des co-bénéfices sur de nombreuses externalités

La voiture induit de nombreuses externalités négatives pour la société, que ces véhicules permettraient également de réduire, dans des proportions également variées selon les véhicules.

Il s’agit en particulier de la pollution de l’air, en supprimant les émissions à l’échappement, en raison de la propulsion humaine et/ou électrique de ces véhicules intermédiaires. Ils permettent aussi une réduction des émissions de particules hors échappement (abrasion des freins, des pneus, de la chaussée) en raison notamment de leur poids plus réduit.

Aussi ce poids réduit et leurs plus faibles dimensions permettent de réduire leurs consommations d’espace en circulation, en stationnement ou la pollution visuelle qui leur sont associées.

Cela permettrait de mieux partager l’espace public, apaiser les espaces urbains, tout en réduisant également la pollution sonore.

L’allègement des véhicules et leur plus faible vitesse rendent ces véhicules moins dangereux pour les autres usagers. Leur plus grande vulnérabilité vis-à-vis des véhicules les plus lourds demandera cependant de développer des infrastructures sécurisées et/ou de réduire et calmer la circulation des véhicules plus lourds pour s’assurer des bénéfices sur l’accidentalité.

Enfin, tous les véhicules actifs, dans lesquels il est nécessaire de pédaler, permettent également d’avoir une activité physique très bénéfique pour la santé, alors que la sédentarité et/ou l’inactivité physique concernent 95 % de la population française.

Les coûts réduits des véhicules intermédiaires par rapport à la voiture

Un dernier avantage, et qui n’est pas des moindres : ces véhicules sont bien moins chers que la voiture. Pour une voiture électrique, il fallait compter environ 40 000 € hors aides en 2022. Il faut compter de l’ordre de 10 à 15 000 € pour un quadricycle électrique ; encore deux fois moins pour un vélomobile, des véhicules produits seulement en petites quantités actuellement ; quasiment 2000 € pour un vélo à assistance électrique et 500 € pour un vélo musculaire neuf.

Le coût pour l’usager serait également réduit à l’usage, avec notamment des consommations énergétiques bien plus faibles. Les consommations sont également bien souvent électriques (quand ils n’avancent pas qu’à partir du pédalage), une énergie également moins chère que les carburants pétroliers.

Enfin, les moindres consommations d’espace, d’énergie et de ressources de ces modes nécessitent également moins de dépenses des pouvoirs publics, aussi bien dans la mise en place que dans l’exploitation des infrastructures et des services qui favorisent leur usage. Pour autant, l’implication des pouvoirs publics sera indispensable en termes de transformation des infrastructures, d’accompagnement des filières économiques de ces véhicules ainsi que d’aides aux usagers pour prendre en main ces nouvelles mobilités.

Il convient désormais de s’interroger dans quelle direction doit se faire le développement de ces véhicules pour aider à tendre vers des mobilités plus durables.

Les interactions des véhicules intermédiaires avec les 5 leviers de décarbonation

La Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) française évoque 5 leviers pour réduire les émissions des transports : la modération de la demande de transport, le report modal, l’amélioration du remplissage des véhicules, de l’efficacité énergétique de ces véhicules et enfin la décarbonation de l’énergie.

Le développement des véhicules intermédiaires agira simultanément et de manière plus ou moins directe sur les 5 leviers de décarbonation. Il est proposé ici d’explorer ces liens connus et pressentis, et la place du développement des véhicules intermédiaires dans la transition énergétique.

Demande de transport : entre accélération et ralentissement

Le facteur de demande de transport fait référence aux kilomètres parcourus par les voyageurs.

Si les véhicules intermédiaires sont bien pensés en substitution de la voiture, ils iront plutôt dans le sens d’un ralentissement des mobilités, du moins en dehors des zones denses et congestionnées. Cette moindre vitesse ainsi que l’effort physique pour les modes actifs devraient inciter à la réduction des distances et à des modes de vie plus en proximité. Aussi le potentiel des véhicules intermédiaires les plus proches du vélo sera d’autant plus important si les distances sont modérées au quotidien.

Et ceux qui sont plus proches de la voiture, comme les mini-voitures, peuvent s’adapter y compris pour les longs trajets du quotidien, avec des autonomies réelles qui atteignent souvent 60 à 120 km. Rappelons que seuls 1,3 % des déplacements sont à plus de 80 km du domicile.

Report modal : pour se passer davantage de la voiture

Un certain nombre de véhicules intermédiaires sont apparentés à des vélos ou en sont proches (VAE, vélos cargos, vélomobiles, speed-pedelecs, vélos pliants ou autres vélos spéciaux). Leur développement peut être vu comme une opportunité d’extension du domaine de pertinence du vélo et donc des possibilités de report modal de la voiture vers ce mode.

Ce potentiel est important au vu de la diversité de ces véhicules et des besoins auxquels ils peuvent permettre de répondre : vitesse plus élevée et possibilités de distances plus importantes, moindre effort physique, emport de charges, accompagnement d’enfants, protection contre les intempéries, etc.

Aussi, en élargissant la possibilité de report vers les vélos spéciaux à des trajets jusqu’à 10 voire 20 km ou plus, la cible des déplacements en voiture théoriquement substituables en devient considérablement étendue.

Remplissage des véhicules : optimiser les mobilités individuelles

L’effet des véhicules intermédiaires ira plutôt dans le sens d’une baisse du nombre moyen d’occupants par véhicule, étant donné que ce sont pour beaucoup des véhicules d’1 à 2 places.

Mais c’est justement parce que les comportements de mobilité sont aujourd’hui fortement structurés autour de l’autosolisme, avec par exemple 64 % des trajets domicile-travail qui sont faits par des conducteurs seuls dans leur voiture, que les véhicules intermédiaires représentent une opportunité forte d’optimisation des inefficacités du système actuel.

L’autre moyen de réduire cette inefficacité est bien évidemment de mieux remplir les voitures de 5 places via le covoiturage. A condition que la pratique passe à l’échelle y compris sur la courte distance.

Consommation énergétique : vers des véhicules bien plus sobres

De nombreuses baisses de consommation d’énergie sont possibles pour les véhicules intermédiaires, par une conception et des usages plus sobres que les voitures actuelles : réduction des dimensions du véhicule, du nombre de places, du poids, de la puissance et de la vitesse des véhicules, amélioration de l’aérodynamisme, sobriété d’équipements, utilisation du pédalage, ou encore un moindre frottement avec des roues plus fines.

Selon les véhicules intermédiaires, ces différents leviers sont sollicités plus ou moins fortement, mais les interactions qui existent entre eux permettent des gains très substantiels. Les consommations par kilomètre sont ainsi environ 2 fois plus faibles pour la voiturette, 25 fois pour le vélo et même 50 fois plus faibles pour le vélomobile par rapport à la voiture électrique.

Consommation d’énergie par kilomètre parcouru, depuis le vélo jusqu’à la voiture électrique

Décarbonation de l’énergie : pour une mobilité électrique plus vertueuse

Enfin, les véhicules intermédiaires permettront de faciliter le passage à la mobilité électrique, particulièrement bien adaptée pour les véhicules légers. Les impacts environnementaux des véhicules électriques sont d’autant plus faibles que les véhicules sont légers, avec des consommations et des capacités de batteries limitées. C’est justement ce que permettent les véhicules intermédiaires en comparaison des voitures électriques.

Quels usages et développements sont à privilégier ?

Les seconds véhicules et ménages d’une personne comme premières cibles ?

Les véhicules intermédiaires trouvent leur pertinence en priorité là où le surdimensionnement des voitures actuelles (5 places, vitesse maximale de 176 km/h, 1242 kg…) apparaît le moins justifié.

C’est le cas notamment des ménages d’une seule personne possédant une voiture, pour lesquels un véhicule de 5 places ne semble pas nécessaire. C’est également le cas pour les secondes voitures des ménages multi-motorisés, qui n’ont généralement pas besoin le même jour de deux véhicules dimensionnés pour partir en vacances en famille. Ces seules cibles représentent déjà environ la moitié du parc de voitures en France, montrant ici un très fort potentiel de report depuis la voiture classique.

Cette substitution apparaît particulièrement adaptée dans les zones de faible et moyenne densité, où la dépendance à la voiture est forte et les alternatives sont aujourd’hui limitées. Pourtant, un biais classique des discussions sur ces véhicules intermédiaires est de considérer qu’ils ne seraient pertinents qu’en ville. Comme si l’on était incapables d’imaginer un autre avenir pour la mobilité dans les zones rurales que celui de la voiture individuelle.

Les liens avec les mobilités longue distance et la démotorisation

Les véhicules intermédiaires sont particulièrement adaptés pour des distances moyennes. C’est-à-dire au-delà du domaine de pertinence de la marche et du vélo classique, pour les plus courtes distances. Mais aussi en-dessous des distances de 60-80 km et plus, de par leur vitesse limitée, les efforts physiques nécessaires pour les modes actifs, leur autonomie limitée pour les véhicules intermédiaires électriques, et enfin parce que les déplacements de longue distance sont aussi davantage des trajets avec plusieurs passagers.

D’où le besoin de combiner le développement des véhicules intermédiaires avec davantage d’alternatives à la voiture pour les déplacements de longue distance. La limite d’autonomie peut ainsi constituer une opportunité pour davantage utiliser le train, l’autocar, le covoiturage ou l’autopartage pour ces déplacements plus exceptionnels.

Cette incitation est particulièrement forte si l’usage de véhicules intermédiaires au quotidien a entraîné la démotorisation totale du ménage, c’est-à-dire le fait de ne plus posséder de voiture. La démotorisation permet d’éviter les coûts de possession et les impacts environnementaux de la fabrication d’une voiture, qui sont particulièrement importants pour les véhicules électriques.

Ces deux effets indirects positifs sur les émissions viendraient donc étendre encore l’intérêt du développement des véhicules intermédiaires, par rapport à ce qui a été évoqué sur les interactions avec les 5 leviers.

Des risques à ne pas sous-estimer

Comme évoqué précédemment, le développement des véhicules intermédiaires sera vertueux pour la transition énergétique à condition de se faire en substitution de la voiture.

Au contraire, les impacts seraient négatifs dans le cas d’une substitution à la marche, au vélo et aux transports en commun (selon le véhicule qui les remplace dans ce dernier cas). Cependant, ce risque est ici jugé comme bien plus limité que les opportunités offertes par les véhicules intermédiaires, en particulier parce que les parts modales de ces modes sont bien plus faibles que la voiture et parce que leurs cibles de déplacement diffèrent.

Cependant, des risques existent et il est important de les pointer pour les éviter autant que possible. Moins les véhicules sont vertueux intrinsèquement, plus les conséquences négatives des reports apparaissent élevées. Ainsi les principaux risques se concentrent sur les modes passifs et les plus intenses en ressources et en espace.

C’est le cas pour les voiturettes, accessibles dès 14 ans (plutôt une exception en Europe) qui pourraient favoriser la motorisation des adolescents et instaurer des habitudes de futurs automobilistes. L’âge légal d’accession à ces véhicules pourrait a minima être repoussé à 16 ans pour limiter les conséquences néfastes pour la transition énergétique, l’activité physique et la sécurité (écouter aussi ce reportage édifiant de France Culture).

Cet exemple illustre bien que si les mini-voitures et voiturettes peuvent avoir un intérêt pour la transition en remplacement de la voiture, leur développement doit être orienté par les politiques publiques vers les usages les plus vertueux. Les véhicules intermédiaires ne doivent donc pas uniquement être pensés comme une nouvelle offre, mais bien en substitution à la voiture. Cela demande d’assumer une certaine hiérarchie entre les modes de déplacement, que ce soit dans l’aménagement, les aides financières ou les autres politiques publiques en matière de stationnement, de communication, de services de location, etc.

Conclusion : les véhicules intermédiaires, un fort potentiel à inscrire dans une transition globale

Les véhicules intermédiaires peuvent avoir un rôle-clé dans la transition des mobilités, à condition d’être développés dans leurs zones de pertinence prioritaires (en particulier dans les zones peu denses) et en interaction avec les autres leviers de transition.

Ces éléments détermineront fortement le potentiel de réduction d’émissions qu’il est possible d’en espérer. Mais aussi les autres bénéfices que pourront apporter ces véhicules, en termes de réponse aux besoins de mobilité, de baisse de leur coût, de réduction des consommations d’énergie, de ressources, d’espace, de pollution sonore, visuelle, d’accidentalité ou encore d’inactivité physique.

Ces véhicules offrent aussi des opportunités en termes d’aventures entrepreneuriales, de relocalisations d’emplois, de résilience, d’économie circulaire, de coopérations diverses et d’innovations (aussi bien technologiques, économiques, sociales, que de transformation des imaginaires de mobilité) nécessaires pour rendre possible le développement de ces véhicules.

Voilà ici des défis suffisamment nombreux, importants et enthousiasmants pour explorer le potentiel des véhicules intermédiaires dans nos mobilités.

BONUS : où en est le développement des véhicules intermédiaires en France ?

Pour le moment, les véhicules intermédiaires les plus développés sont ceux les plus proches du vélo classique ou de la voiture.

• Pour les plus proches du vélo classique, il s’est vendu environ 738 000 vélos à assistance électrique (28 % des vélos ; ou quasiment 4 fois plus que de voitures électriques, à 203 000), 60 000 vélos pliants ou encore 33 000 vélos cargos en 2022 en France.
• A l’autre bout du spectre, les quadricycles électriques ont été portés depuis avril 2020 par la Citroën Ami, qui a cumulé 8200 commandes pour l’année 2022 en France. Un secteur qui gagne en intérêt comme l’a montré le dernier Mondial de l’Auto avec de nouveaux modèles de mini-voitures ou voiturettes qui arrivent sur le marché.

Pour les véhicules les plus intermédiaires entre vélo et voiture, tels que les vélomobiles ou les vélos-voitures, de nombreux projets en France en sont plutôt à la phase de prototypes ou de début de production. Cependant, le segment connaît un essor important, porté en particulier par l’Extrême Défi de l’ADEME, un programme lancé en 2022 et pour 3 ans, afin de développer “de nouveaux modes de transports plus adaptés, légers, sobres et moins chers”.

Plus de 40 équipes ont proposé des véhicules lors de la première phase d’idéation, visant le prototypage et les premières expérimentations pour 2023, avant la production des véhicules à plus grande échelle.

Enfin, une association des Acteurs des Véhicules Légers Intermédiaires, nommée AVELI, a été créée début avril 2023. Elle vise à réunir ces acteurs, faire connaître ces véhicules, dynamiser la filière ou encore permettre l’évolution des réglementations et leur bonne intégration sur la voirie. Objectif : “contribuer à l’émergence d’une mobilité quotidienne plus responsable”.

Affaire(s) à suivre, donc !

Pour aller plus loin, vous pouvez lire le numéro de Transports Urbains, “L’avenir des véhicules intermédiaires“, d’où est tiré cet article, enrichi du contenu d’autres articles, notamment ceux de Frédéric Héran, Arnaud Sivert et Louis-Pierre Geffray.