On vous le disait en novembre 2022, après l’engouement autour de la voiture autonome, les principaux constructeurs automobiles renoncent les uns après les autres à cette ambition, faisant reculer l’échéance de cette révolution annoncée de la mobilité, entre autres, par Elon Musk dès 2014. À la place de ces voitures dites « de niveau 5 », qui devaient nous permettre de quitter le volant des mains et la route des yeux, nous avons vu se déployer quelques navettes autonomes, évoluant laborieusement sur des trajectoires restreintes et balisées.
Un homme avait prédit dès le début des années 1990 que le projet de concevoir une voiture 100 % autonome n’aboutirait pas. Un homme qui nous a quittés en octobre 2022 : le sociologue et philosophe des sciences Bruno Latour. En 1992, autrement dit avant de devenir le phare intellectuel de la pensée sur l’écologie et l’Anthropocène, il publiait Aramis ou l’amour des techniques (La Découverte), un ouvrage inspiré d’un audit commandé par la RATP pour comprendre l’échec d’un projet de métro automatisé du nom de Aramis, développé en France entre 1970 et 1987 sans jamais avoir été mis en circulation. Ses conclusions sur l’échec de cette innovation dans le secteur des transports offrent une grille d’analyse intéressante pour comprendre l’évolution de la promesse du véhicule entièrement autonome au cours des dernières années.
Qui a tué Aramis ?
Dans Aramis ou l’amour des techniques, Bruno Latour choisit malicieusement la forme de l’enquête policière : ses deux personnages, l’inspecteur Norbert (alias Bruno Latour) et son élève tentent, au fil du récit, de répondre à la question suivante : qui a tué Aramis ? Avant d’identifier les coupables, le premier constat général des enquêteurs est le suivant : ce projet de métro du nom d’Aramis n'a pas été suffisamment transformé pour exister. Le projet serait resté coincé dans le « monde des idées », selon les mots du philosophe. Des mots qui résonnent avec la situation du véhicule entièrement autonome aujourd’hui : contrairement aux promesses faites dans les années 2010, aucune voiture autonome de niveau 5 n’a finalement été commercialisée entre 2014 et 2022.
Au même titre qu’Aramis (le métro automatisé, pas le mousquetaire), la voiture 100 % autonome semble pour l’instant coincée dans une conception théorique peu compatible avec la réalité de l’espace urbain et de nos usages en matière de mobilité. « La grande thèse de Bruno Latour, c’est que pour qu’une innovation aboutisse, il faut accepter qu’elle se transforme. Et on peut penser que si nous n’avons pas aujourd’hui les véhicules autonomes tels qu’on les avait imaginés à l’origine, c’est en partie parce qu’ils ne se sont pas transformés », avance Jérôme Denis, professeur de sociologie aux Mines Paris-PSL et spécialiste de l’œuvre de Bruno Latour.
Pour quitter le monde des idées, une innovation ne doit pas simplement fonctionner techniquement. La preuve : Aramis a été testé avec succès durant plusieurs années sans accueillie de voyageurs à l’aéroport d’Orly, et pourtant le projet a été définitivement abandonné en 1987. C’est la deuxième leçon de Bruno Latour dans son livre : la faisabilité technique d’une innovation ne suffit pas à la rendre réelle. Les navettes autonomes aujourd’hui en circulation peuvent donner cette même impression : la faisabilité technique semble avoir été privilégiée au détriment d’une réflexion plus large, pourtant indispensable, sur son adoption et le contexte dans lequel elle pourrait s’inscrire.
« Ces expérimentations ne sont que du côté de la technique, des acteurs industriels, constate le sociologue Jérôme Denis. D’ailleurs, les villes qui accueillaient ces navettes autonomes n’étaient pas vraiment impliquées dans ces projets, c’est la raison pour laquelle la plupart de ces expérimentations se sont arrêtées. On ne disait pas ‘Nous sommes en train d’expérimenter ce qu’est qu’un espace public’, on disait simplement ‘Nous expérimentons le véhicule’. Ça ressemble beaucoup à la trajectoire d’Aramis, où l’on ne faisait finalement que tester la technique. »
Plusieurs expériences de navettes autonomes ont ainsi été arrêtées prématurément, faute d’avoir rencontré leur public et à cause de problèmes techniques récurrents.
Vision technicienne des ingénieurs
Même si la technologie était au point dans le cas d’Aramis – et qu’elle tend à le devenir dans le cas des véhicules autonomes – l’une des principales leçons de l’ouvrage de Bruno Latour est que la réussite d’une innovation dépend moins de l’efficience de la technique que de la richesse des dialogues entre acteurs issus de différentes disciplines.
Le sociologue des sciences avance ainsi dans son enquête que tout objet technique doit être considéré comme un projet de recherche à part entière et fustige le cloisonnement des disciplines et la vision trop technicienne des ingénieurs. Faisant parler Aramis à la fin de l’ouvrage, il écrit ceci : « Nous les objets techniques, nous ne sommes rien de technique. Vous tous les ingénieurs (…) nous haïssez, nous les techniques. Un élu local en sait plus sur la recherche, sur l’incertitude, sur la négociation que vous qui vous dites techniciens. »
Ce plaidoyer pour une approche multidisciplinaire de la technique résonne particulièrement avec les enjeux soulevés par le déploiement potentiel des voitures individuelles autonomes de niveau 5 dans nos villes. Leur généralisation impliquerait en effet des changements drastiques dans notre manière d’appréhender l’espace urbain, aussi importants que ceux qui ont accompagné le déploiement de la voiture automobile au début du XXe siècle et que raconte si bien Peter D. Neurton dans son livre Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City (MIT press, 2011). « La voiture a été une transformation incroyable, avec des interdictions juridiques, morales, des transformations physiques de nos espaces. Cela donne à voir l’ampleur des transformations qu’il devrait y avoir si on voulait vraiment que les voitures autonomes se déploient dans les villes… », complète Jérôme Denis.
Pour permettre la généralisation des voitures autonomes, faudrait-il interdire la circulation des vélos, jugés trop imprévisibles par les capteurs des véhicules automatisés ? Restreindre l’espace accordé aux piétons ? Outre une indispensable réforme du code de la route, l’homogénéisation et la connexion des infrastructures routières, de telles transformations nécessiteraient au préalable l’ouverture d’un large débat public.
À moins d’appréhender la voiture autonome de façon écosystémique et pluridisciplinaire, comme l’appelait de ses vœux Bruno Latour, la généralisation de cette innovation risque fort de rester au stade de projet, rejoignant Aramis au cimetière des projets techniques potentiellement révolutionnaires mais avortés. À la fin de son essai, le philosophe des sciences évoquait d’ailleurs la mort annoncée d’un projet de voiture intelligente du nom de Prometheus en ces termes : « Dans cinq ans, j’irai te l’étudier, ton Prometheus, mon pauvre petit ingénieur, on me demandera une autre étude post-mortem. »